要求供应商降价10%？媒体：极限压价提升不了车企竞争力

车企“极限压价”引发供应链不满

引言

近日，一封来自国内某车企负责人的邮件引起了广泛关注。邮件要求供应商从2025年起将所供产品价格下调10%，此举引发了供应商的强烈不满。

汽车供应链现状

汽车作为最复杂的民用工业产品之一，由上万个零部件组成，其供应链涵盖了从原材料采购到零部件供应、整车制造直至最终产品交付的各个环节。与整车制造企业相比，零部件供应商在产业链中长期处于弱势地位，难以抵挡车企转嫁的降价压力。尽管随着整车产销规模的扩大，模具和生产线等成本有所摊薄，供应商也有一定的降本空间，但车企每年都会对供应商进行议价，“年降”已成为行业惯例。

“极限压价”引发的深层次问题

虽然“年降”是行业惯例，但此次10%的大幅降价要求突破了大多数供应商的价格底线，引发了对“内卷式”恶性竞争的反感。自去年以来，汽车行业竞争异常激烈，多次降价导致大部分车企增收不盈利，供应商的利润也变得微薄。根据《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》显示，中国百强零部件企业的平均利润率为7.2%。若再降价10%，许多供应商将不可避免地陷入亏损。

账期问题加剧供应商困境

除了极限压价，车企对供应商货款的拖延支付也是行业的一大担忧。据报道，跨国车企在国内的付款周期较短，账期管理更加规范，例如宝马的付款周期已缩短至30天到45天，特斯拉为90天。然而，国内大部分车企的付款周期较长，且这一现象有恶化的趋势。这种延长的账期虽然缓解了车企的资金压力，却增加了供应商的经营成本和风险。

此外，根据财报数据计算出的账期并不意味着供应商能在相应时间内拿到回款。车企常用银行汇票、企业商业汇票等金融工具延迟结算货款，这在行业内非常普遍。我国汽车零部件供应商多数为中小型民营企业，本身从银行获取流动资金就较为困难。如果优势车企再通过各种金融工具延长账期，对这些经营困难的供应商来说无疑是雪上加霜。

竞争力提升应注重创新与质量

车企期望提升乘用车竞争力无可厚非，但这种提升应主要来自产品技术创新、质量提升、品牌建设和服务增强，而非无底线的价格战。特别是在当前价格战愈演愈烈的情况下，通过“极限压价”供应商获得的竞争力边际效益已经递减。此前，中共中央政治局会议强调，要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。事实上，价格战是一把双刃剑。如果车企过度依赖压价竞争，供应商为了降低成本可能采取偷工减料的行为，最终损害的不仅是供应商，还包括车企和整个产业链的关系。

构建良好整零关系的重要性

良好的整零关系不仅是塑造产业健康生态的重要力量，也是推动产业高质量发展的基础。国际汽车产业发展经验表明，零部件强则汽车工业强。中国要早日跻身世界汽车强国，需要领军车企发掘和培育优秀供应商，秉持共赢的经营理念，考虑行业长远发展和整体利益，构建良好的整零关系和健康的产业生态。